Dalla Zust all'Iveco

                           Storia ed evoluzione dell'industria automobilistica bresciana.

Sin da piccolo sono stato incuriosito dallo stabilimento Iveco di Brescia (la mia città). Da questo importante stabilimento escono ancora oggi diversi camion pronti per affrontare le strade di tutto il mondo. Ogni volta che passo davanti a questa struttura ripenso alla sua storia e a quanto sia legata anche alla città. In questo testo vorrei ripercorre le vicende di questo importante sito produttivo che ha modellato l'industria bresciana e italiana.

Le origini Züst e Brixia-Züst:

La storia parte da molto lontano e non coinvolge da subito Brescia e la sua fabbrica.

Nel 1855 a Intra, sul lago Maggiore, era in attività la fonderia "Gullet & Croff". Con l'ingresso dell'Ing. Roberto Züst (di origine svizzera) tale azienda si specializzerà nella produzione di macchinari di precisione. Lo stesso Züst poi, prenderà possesso della fabbrica nel 1893. Nel 1897 i figli di Roberto iniziarono a lavorare alle dipendenze del padre, presto però lo convinsero a dedicarsi alla produzione di automobili (un settore dell'industria ancora nascente, e dal mercato incerto).  

Nacque così nel 1903 la "Züst Ing. Roberto fabbrica italiana automobili s.a." con sede a Intra, poi trasferitasi a Milano dal 1905, dedita principalmente alla realizzazione di vetture lussuose. La progettazione delle auto venne affidata al giovane Ingegnere Giustino Cattaneo (divenuto poi famoso come progettista dell'Isotta Fraschini). Il successo fu grande tanto che le vetture di prestigio milanesi erano richieste soprattutto all'estero, persino negli Stati Uniti. Data l'alta richiesta di questo tipo di automobili, e il grande ricavo che la casa milanese si trovò tra le mani spinse la Züst ad aprire una consociata con un nuovo stabilimento. La scelta ricadde su Brescia, città già industrializzata e pronta ad accogliere questa nuova opportunità.  

Nacque così la Brixia-Züst nel 1905 (1906) (Brixia nome della città di Brescia al tempo dei romani). La nuova fabbrica venne collocata alla periferia della città nelle campagne tra S. Eustacchio e Fiumicello.

All'inizio dell'attività la Züst di Milano oltre a produrre auto di qualità elevata, produceva anche veicoli industriali. La Züst più famosa fu la 28/45 Hp (7.4 cc 4 cilindri, con trasmissione a catena). Sull'onda del precedente raid Pechino - Parigi del 1907 vinto dall'equipaggio italiano a bordo della Itala, venne organizzato nel 1908 il raid New York - Parigi dove tra i partecipanti figurava una Züst (28/45 hp). Compì tale impresa in soli sette mesi conquistando il terzo posto. Purtroppo tale risultato sportivo passò quasi inosservato, e la pubblicità apportata non attirò nuovi clienti.  

Alla Brixia-Züst invece si producevano vetture più economiche (rispetto alle Züst) come le 14/18 cv a guida rialzata con telaio a longheroni, motore a quattro cilindri di 1.9 L (poi passati a 2.3 L). Nel 1908 venne prodotta l'innovativa 10 cv con motore a tre cilindri in linea di 1.4 L, questa però non avrà molto successo. Infatti, dopo l'iniziale entusiasmo per la produzione di vetture più economiche, le vendite stentarono a decollare nonostante le buona qualità delle auto. L'idea di produrre vetture più semplici era azzeccata, ma il periodo non era propizio, infatti agli inizi del 1900 la auto erano riservate ancora ad una fascia molto agiata della società. Questo portò alla crisi dell'azienda che venne riassorbita dalla stessa Züst nel 1912 per razionalizzare le attività, l'azienda venne così rinominata "Züst fabbrica automobili Brescia-Milano".

Dopo la riunificazione dei due marchi venne implementata la produzione di veicoli militari, oltre agli autocarri si avviò la produzione anche in campo aeronautico. Fu forse a causa di quest'ultima attività che si determinò il passaggio della Züst sotto l'egida della "Società anonima officine meccaniche" di Milano (già attiva prima della grande guerra) nel 1917.

Scomparve così il marchio Züst in favore di quello Om, con ulteriori capitali venne potenziato lo stabilimento bresciano (più vicino al fronte bellico).  

Periodo Om:

La Om nasce come Officine Meccaniche Grondona nel 1847, fondata da Felice Grondona. Tale azienda si dedicò alla costruzione di carrozze per treni e componenti ferroviari. Venne in seguito rilevata dalla Miani & Silvestri nel 1899, dando così vita alla società anonima Officine Meccaniche (già Miani Silvestri & C. - A. Grondona, Comi & C.) con sede a Milano.

Nel 1917 la Om rileva la Züst (e con essa la Brixia-Züst).

Già prima che il conflitto terminasse alla Om si pensava alla produzione di una nuova vettura. Inizialmente furono costretti a produrre ancora la vecchie Züst/Brixia-Züst (ora denominate Om s 305), ma nel 1918 venne presentata la prima auto a marchio Om la 465. Il nuovo corso della Om vide nella produzione di auto anche sportive la maggior occupazione dell'azienda.  

Nacquero, così, una gamma completa di automobili. La 465 era una vettura a 4 posti con motore a 4 cilindri di 1.3 L offerta con diversi tipi di carrozzeria (come in uso al tempo). Con la nuova auto venne inaugurato anche il nuovo sistema di nomenclatura delle vetture Om, dove il primo numero indicava il numero di cilindri e gli altri due quello dell'alesaggio (diametro interno del cilindro). Nel 1919 debuttò anche la 467 (motore 1.4 cc) e nel 1921 la 469 (motore 1.4 cc) prodotta fino al 1929, con notevole successo. Nel 1923 debuttò la macchina più prestigiosa e famosa della Om, la 665 Superba (6 cilindri di 2.0 L).

Come prassi per farsi conoscere ed incrementare i guadagni il mezzo più rapido erano le corse automobilistiche (come già avvenuto per la Züst). Subito le vetture bresciane presero parte a diverse competizioni. Nel febbraio 1924 la Om 665 Superba stabilì il record di 15.000 Km in sei giorni sul circuito di Monza. Lo stesso tipo di vettura vinse il gp di turismo a S. Sebastiano nel luglio 1926, e il gp di Monza nel settembre 1927. Sempre nel 1926 la Om si cimentò anche nei gp anche con la Om 8c (8 cilindri 1.5 L) la quale conquistò il 2° e 4° posto al gp d'Europa a Monza. La vittoria più bella rimane però quella della prima edizione della Mille Miglia (1927), dove tre Om 665 Superba arrivano nelle prime tre posizioni un trionfo tutto bresciano!!! La Om vinse anche la coppa delle Alpi e altre competizioni. Dal 1925 la Om iniziò anche la produzione di veicoli commerciali e bus (urbani ed extraurbani), realizzati sulla base delle vetture di serie.

Nel 1928 avvenne la separazione tra la Om e la Officine meccaniche di Milano, la prima si dedicò totalmente alla produzione di veicoli nello stabilimento di Brescia diventando la "Om fabbrica bresciana di automobili", mentre la seconda "società anonima Officine meccaniche di Milano" fu impegnata nella produzione di carrozze e materiale ferroviario. Il successo ottenuto dalla Om nelle competizioni fu però compromesso dalle problematiche aziendali interne tra sindacati, industriali, politica e dalla crisi economica del 1929. Per risolvere la gravissima situazione in cui si trovava la Om, la guida dell'azienda venne affidata all'Ing. C.Orazi. Inizialmente si pensò di mettere in liquidazione l'azienda e cedere lo stabilimento alla Fiat, ma dopo l'insistenza degli operai e una mediazione intensa con i creditori si riuscì ad ottenere una rilancio dell'impresa.

Tutto questo però ebbe un costo, dagli anni '30 la Om nota per le sue auto da corsa e da turismo di successo, si dedicò solamente alla produzione di autocarri anche diesel civili e militari. Per poter riorganizzare e ammodernare la produzione dei veicoli industriali era necessario un ingente quantità di capitali. Nel 1933 si fece avanti la Fiat che assunse la conduzione dell'azienda. Le ultime automobili Om prodotte furono le più potenti, la prima era la Om 665 Ssmm Superba con compressore (6 cilindri di 2.2 L con cambio a quattro marce più retromarcia). Questa vettura era in grado di raggiungere un velocità massima di 150 Km/h. Nel 1934 invece al salone dell'auto di Milano fece la sua comparsa il prototipo di una nuova auto, la Om Alcyone Omv, una berlina a 6 cilindri di 2.1 L. Tale concept venne presentato anche al salone dell'auto di Londra qualche mese dopo. Purtroppo l'intervento della Fiat nella riorganizzazione della Om ne decretò subito la fine. L'ultimo anno di produzione di auto fu il 1934, si stima che la produzione di auto da parte della Om sia di 4200 telai del tipo 469 e di 3200 telai del tipo 665.

Già dal 1927 la Om strinse un accordo con l'azienda Svizzera "Saurer" per la produzione su licenza di motori diesel da applicare ai veicoli industriali. La produzione di veicoli commerciali iniziata a metà degli anni '20, vide un incremento costante grazie alle commesse militari, queste permisero alla Om di superare con una relativa agiatezza la crisi del 1929. Un veicolo particolarmente importante per la Om in questo periodo fu l'autocarretta Om32. Nel 1930 la Om acquisì il progetto dell'autocarretta tipo 32 dall'Asnaldo (casa automobilistica torinese) che era in difficoltà finanziaria. Tale prototipo fu sviluppato e venne in seguito commercializzato dal 1932. Il mezzo era una sorta di primo rudimentale fuoristrada a quattro ruote motrici e direttrici, l'ideale per percorsi montani e tortuosi. Venne messo subito a disposizione del regio esercito, che ne ordinò in diverse unità. Con la commessa dell'esercito aumentarono gli occupati e anche il capitale sociale fino ai 60 milioni nel 1937.

Nello stesso anno vennero assorbite la società "Officine Meccaniche di Milano" (già Miani e Silvestri, che si occupava di parti meccaniche di treni) e la società "anonima Mais Industria Italiana macchine agricole" di Suzzara (Mantova) attiva già dal 1878. La nuova ragione sociale divenne "Om società anonima" con sede a Brescia. Dall'unione in un unica società Om i tre siti produttivi iniziarono a collaborare dal dopoguerra ognuno producendo nel proprio settore di competenza.

Nel 1938 la Om entrò definitivamente nel gruppo Fiat. Grazie alla lungimiranza dell'Ing. Orazi si giunge al 1939, allo scoppio della seconda guerra mondiale, con la scorta di materie prime essenziali alla produzione. Questo permise di affrontare tutto il periodo bellico con una relativa tranquillità. Durante il conflitto la produzione fu diversificata e totalmente dedicata alle commesse militari. Questo portò ad un aumento di lavoratori, ma con l'intensificarsi dei bombardamenti su Brescia i maggiori settori produttivi vennero trasferiti a Gardone Valtrompia. Dopo una sanguinosa resistenza la fabbrica di Gardone Valtrompia venne conquistata dai tedeschi. Qui gli operai furono costretti a costruire 30 camion al giorno per l'esercito tedesco. Dopo il terrificante conflitto e la difficile ricostruzione nel 1947 entra in campo la Fiat che diede un forte impulso alla ricostruzione dello stabilimento bresciano, fino a farlo diventare un eccellenza per l'intero gruppo. Nel 1948 la Om diventa una società per azioni, e nel 1949 si ebbe l'ultimo anno con il bilancio in rosso.

Negli anni '50 venne presentata la gamma Om totalmente rinnovata, con nuovi modelli più prestazionali e pronti ad affrontare la ricostruzione e il boom economico. Nel 1950 debuttò al salone di Torino un nuovo veicolo commerciale leggero (20 Quintali, 4 cilindri di 3.7 L da 54 cv) il Leoncino.

                                                            Ecco una foto dell'Om Leoncino.

Questo nuovo mezzo da lavoro segnò la svolta nella produzione Om, ebbe un successo immediato e non solo in Italia!! Dal successo dell'Om Leoncino vennero affiancati altri veicoli commerciali di più grandi di dimensioni, tutti con nomi di animali. Il Tigrotto, il Tigre, il Cerbiatto, il Lupetto, il Daino e l'Orsetto. Ogni veicolo prodotto era altamente personalizzabile sia dalle carrozzerie esterne, sia dalla stessa Om. Offriva infatti non solo telai motorizzati, ma forniva anche veicoli pronti all'uso sia benzina, sia diesel, anche 4x4. Sulla base dei camion e autocarri venivano realizzati bus urbani e extraurbani (come avveniva già dagli anni '30). Alla fine degli anni '50 nuove lotte sindacali misero a rischio nuovamente lo stabilimento di Brescia, nel 1959 si arrivò alla possibile chiusura dello stabilimento e il suo possibile trasferimento. A scongiurare tale opzione intervenne l'arcivescovo di Milano Mons. Montini con il quale si giunse ad un intesa tra azienda e sindacati.

Dagli anni '60 la produzione si diversifica notevolmente: autocarri ed autobus leggeri, medio-leggeri, medio-pesanti, ferrotranviari, carrelli elevatori, motori marini e industriali, impianti d'irrigazione e veicoli speciali, nello stesso periodo lo stabilimento di Brescia venne modernizzato, in tutti i reparti. Nel 1962 l'impianto bresciano contò 3600 dipendenti e nel 1964 la Om produsse anche 14 modelli diversi di carrelli elevatori (5 a motore elettrico). Nel 1963 venne terminato il palazzo di vetro sede degli uffici. Nel 1970 si completò l'acquisizione della Om da parte del gruppo Fiat, la nuova denominazione fu "Fiat-azienda Om". Si aprì così un nuovo capitolo dove lo stabilimento venne ulteriormente rinnovato, i veicoli Om mantennero le loro peculiari caratteristiche, ma gli interni cominciarono ad essere uguali a quelli prodotti dalla Fiat.

Dal 1967 l'intera gamma Om venne rivista e aggiornata. I nuovi veicoli ricevettero un restyling, che non li alterò troppo rispetto alle versioni precedenti. Con questo ammodernamento venne anche rivista la loro denominazione, ora numerica (che indicava la portata o il motore utilizzato). Qualche anno più tardi subirono un altro restyling, dove la novità principale fu la riduzione nelle dimensioni della calandra, oltre a questo i nuovi veicoli commerciali Om vennero venduti anche con marchi diversi come Fiat, Unic o Magirus.  

                                                                    Sopra una foto di un Om 50.

Periodo Iveco:

Nel 1975 il gruppo Fiat decise di riorganizzare totalmente la gamma veicoli commerciali, infatti nel gruppo torinese c'erano più marchi che producevano veicoli industriali:

Fiat veicoli industriali, Om, Lancia veicoli speciali, Unic (azienda francese assorbita dal gruppo torinese nel 1966), Magirus-Deutz (azienda tedesca assorbita dal gruppo Fiat nel 1975). Si decise quindi di riunirli tutti sotto un unico marchio e razionalizzare la produzione, nacque così L'Iveco (industrial vehicles corporation). Tra il 1975 e il 1979 l'Iveco contò una gamma di 200 modelli base, e 600 versioni di diverso tipo. In questo periodo si produssero ancora veicoli con i marchi precedenti alla creazione del nuovo marchio, in tal modo fu possibile terminare la produzione di veicoli ancora validi.

Nel 1978 venne lanciato il primo prodotto della nuova gamma Iveco, il veicolo leggero Daily. Verrà venduto fino al 1983 con diversi marchi del gruppo, come Om Grinta, Alfa Romeo AR8, Fiat Daily, poi unicamente con il marchio Iveco.  

Nel 1984 viene messo sul mercato il nuovo veicolo pesante Turbostar che raggiungerà quota di 50.000 unità vendute in 7 anni. Il successo di questo tir continuò fino al 1990, quando venne sostituito dall'Eurostar. Nel 1992 l'Eurostar conquistò il premio track of the year, e l'anno successivo il premio andò ancora all'Iveco grazie all'Eurotech (fu la prima volta che tale premio venne vinto due anni consecutivi dalla stessa marca di camion).

Nel 1985 debuttò il ramo dedicato ai mezzi militari, l'Iveco Defence vehicles, con sede a Bolzano. L'origine di questo reparto risale al 1937 quando la Lancia aderì ad un iniziativa governativa per la produzione di veicoli militari, questa si protrarrà fino al 1945. Nel dopoguerra lo stabilimento si dedicherà solamente alla produzione di camion a marchio Lancia. Con l'assorbimento da parte del gruppo Fiat della Lancia nel 1969, lo stabilimento venne utilizzato ancora per la produzione di veicoli pesanti.

Nel 1986 l'Iveco acquistò l'Astra società sarda dedita alla produzione di veicoli per trasporti eccezionali, da cava e militari.

Negli anni '90 la gamma venne rinnovata e ampliata, grazie l'introduzione del veicolo commerciale di medie dimensioni Eurocargo (tutt'ora in produzione nello stabilimento bresciano). Nel 1992 la Fiat decise di abbandonare ogni settore non strettamente legato alla produzione di veicoli commerciali, cedette così il reparto carrelli elevatori dove la ex Om era all'avanguardia. Tale settore produttivo fu acquistato dalla Linde, che ne cambiò il nome in Om carrelli elevatori S.p.a. Nel 1999 l'Iveco insieme alla Renault rilanciò la produzione di bus con la società Iribus, nel 2001 questa nuova azienda passò totalmente in mano all'Iveco e dal 2013 si sostituì il nome Iribus in favore di Iveco bus. 

Nel 2012 L'Iveco vinse la 33° edizione del rally raid Dakar con il team olandese Petronas De Rooy (nella categoria camion). Nel 2019 l'Iveco confluì nella parte "industriale" del gruppo Fiat, la Cnh industrial (dov'è già presente la New Holland, e altri importanti marchi che si dedicano alla produzione di veicoli speciali).  

L'iveco oggi può contare su una produzione diversificata di veicoli industriali costruiti in vari stabilimenti in giro per il mondo. Oltre alla consueta produzione di classici furgoni e camion (due e quattro ruote motrici, con motori benzina, diesel e metano), si dedica anche alla produzione di altri veicoli come:

Bus (Iveco bus, ex Iribus).

Veicoli industriali pesanti (camion fuoristrada 4x4, trattori pesanti e veicoli blindati, marchiati Iveco Astra).

Veicoli anitincendio (marchiati Magirus).

Veicoli militari per la difesa (Iveco Defence vehicles reparto specializzato nella produzione di mezzi militari, il più noto è il Lince costruito nello stabilimento di Bolzano).

Ad oggi nello stabilimento bresciano vengono assemblati i camion Eurocargo e i veicoli antincendio Magirus. Lo stabilimento di Brescia, all'avanguardia nella produzione di veicoli pesanti, ha una rilevanza primaria, facendo diventare Brescia la capitale europea della produzione di camion leggeri.

Bibliografia:

www.omregister.com

www.wikiedia.org (Züst/Brixia-Züst/Om/Iveco).

www.enciclopediabresciana.it (storia Om).

libri

Om Officine meccaniche già Miani. Silvestri &c.- A.Grondona. Comi &c. Una storia nella storia... Edizioni Negri (studio fotografico Negri) 1991.

libro L'automobile marche e modelli dalle origini a oggi, la biblioteca di Repubblica-L'Espresso 2009.

Fabio Richiedei.